هنوز صدای همسر یکی از قربانیان که فریاد می زد: «احسان من یک مظلوم بود، هر ستمی که بهش می‌شد، نگاه می کرد. تمام نفت دنیا را این کاپیتان، آن سرملون، این می برد جابجایی می کرد واسه مملکت» یا مادری که شیون می‌کرد «پسر من 31 سال برایش زحمت کشیدم، پسر من، الان زیر آبه، به کی بگیم دردمون را.» شنیده می شود، هرچند که دیگر انعکاسی از آنها در رسانه‌ها نیست!
حادثه، تصادف، فاجعه، هیچکدام از این واژه ها نمی توانند حق مطلب را در توصیف تراژدی که ایران در سوک فرزندان خود نشاند، اداء کند.
در اخبار روز چهارشنبه آمده بود که اجساد سه تن از جانباختگان حادثه کشتی سانچی طی تشریفات خاص به کشور حمل و در نظر است تا بعد از نماز جمعه این هفته تهران، پیکر آنان تشییع و در موطن‌شان به خاک سپرده شوند. همچنین تحقیق در مورد برآورد خسارات مالی وارده به شرکت نفتکش و خانواده های قربانیان آغاز شده است ولی نحوه برآورد خسارات وارده و شیوه پرداخت آن به این خانواده های هنوز در هاله ای ابهام قراردارد. این موارد سبب شد تا به دشواری های محاسبه خسارات مزبور و عوامل ناپیدایی که کمتر در محاسبه خسارت از آن نامبرده شده اما عملاً در میزان این خسارت نقش مهمی دارد، نگاهی گذرا داشته باشیم تا مشخص شود که شرکت های بیمه چطور خسارات را محاسبه می کنند، چه میزان غرامت به شرکت نفتکش و خانواده های جانباختگان خواهند پرداخت و با توجه به محدودیت های مربوط به مبادلات ارزی با ایران، آیا می توان این پول را به ایران منتقل کرد یا خیر.
شرح ماوقع
شامگاه شنبه 16 دی‌ماه ۱۳۹۶ (6 ژانویه ۲۰۱۸) نفتکش سانچی تحت مالکیت شرکت ملی نفتکش جمهوری اسلامی ایران و با پرچم پاناما که در حال انتقال میعانات گازی به حجم ۱۳۶ هزار تن (۹۶۰ هزار بشکه به ارزش حدود 60 میلیون دلار) از ایران به سمت کره جنوبی بود، با کشتی CF کریستال با پرچم هنگ‌کنگ، در ۳۰۰ کیلومتری شانگ‌های چین تصادم کرد و آتش گرفت. در این حادثه نفتکش سانچی به دلیل اشتعال و انفجار میعانات گازی، بعد از یک هفته در آب‌های دریایی چین شرقی و محدوده کشور ژاپن غرق شد و طی آن 30 ایرانی و 2 بنگلادشی جان باختند. مشخصات این افراد را می توانید در اینجا ملاحظه کنید. این بدترین حادثه برای یک نفت کش طی چندین دهه اخیر بوده است.
مرکز پژوهش های مجلس در هفته گذشته علت وقوع حادثه را اختلال در سیستم ناوبری و راهداری هر دو کشتی یا یکی از آنها که برخورد را اجتناب ناپذیر می کرد، اعلام کرد. علاوه بر آن سناریوهای احتمالی‌های دیگری نیز برای این امر مطرح شد که می توانید در اینجا بخوانید. همچنین ادعا شد که کشتی چینی کریستال به عمد تلاش کرد با مقاوم‌ترین بخش بدنه خود با سانچی برخورد کند تا آسیب وارده به خود را به حداقل برساند. بدیهی است که تعیین صحت و سقم این موارد موکول به بررسی نهایی جعبه سیاه می‌باشد.
مشخصات کشتی‌ها
نفتکش سانچی با طول 274 متر در سال ۲۰۰۸ توسط شرکت صنایع سنگین هیوندای سامهو در شهر یئونگام کره جنوبی ساخته شد. هم بزرگ‌تر از کشتی کریستال بود و هم سنگین‌تر، وزن آن 164 هزار تن بود. سانجی تحت پوشش شرکت نروژی Skuld و بیمه های ملت و البرز بود. در پاناما ثبت شد و پرچم این کشور را داشت. ثبت در پاناما به دلیل آسانی ثبت کشتی در این کشور و هزینه پایین آن صورت گرفت. این نفتکش طی دوره زمانی ۲۰۰۸ تا ۲۰۱۸ با عناوین سامان، سپید، گاردنیا، سی‌هورس و سانچی فعالیت داشته است که علت آن به تحریم ایران بر می گردد.
به لحاظ فنی نفتکش سانچی دوجداره دارای ۱۲ مخزن حمل بار بود. ظرفیت هر مخزن ۱۳ هزار تن با ابعاد ۳۴ متر طول، ۲۲ متر عرض و ۲۰ متر ارتفاع بوده است و به دلیل عمر پایین برای دستگاه‌های کمک ناوبری با تکنولوژی روز شامل تجهیزات راداری، سیستم شناسایی خودکار و نقشه‌های الکترونیکی بوده است. این کشتی حامل حامل 136 هزار تن میعانات ایرانی بود. ارزش نفت کش را رئیس کل بیمه مرکزی 32 میلیون دلار برآورد کرد. طبق اطلاعیه وزارت نفت، این کشتی در اجاره شرکت هانوا توتال کره جنوبی بوده که خریدار میعانات گازی ایران است و رئیس کل بیمه مرکزی اعلام کرد که محموله را به صورت FOB دریافت می‌کند. FOB سر جمع عبارت Free On Board به معنی «تحویل روی عرشه» است و ضمان معاوضي (مسئوليت تلف يا نقصان کالا) از زمان تحويل کالا روي عرشه کشتي از فروشنده به خريدار منتقل مي شود و به این ترتیب مسئولیت محموله برعهده خریدار کره‌ای است.
سابان از دکتر محمد هادی ذاکر حسین – دکترای حقوق کیفری بین المللی و مدرس دانشگاه تیلبرگ هلند- در خصوص نفت کش سانچی نقل کرد که: «سانچی در سال ٢٠٠٨ میلادی توسط كره‌ای‌ها برای شركت ملی نفتكش ایران ساخته شد. نامش سامان بود؛ تحریم ها كه شروع شد مجبور به تغییر نام و تغییر پرچم شد تا بتواند نفت ایران را جابجا كند. از پرچم مصلحتی استفاده می كرد. مدتی پرچم تانزانیا را حمل می كرد. آمریكایی ها فهمیدند و تانزانیا را تحت فشار قرار دادند. بعد از آن زیر پرچم پاناما رفت و از حیث قانون رسمی، ثبت شده این كشور و در مالكیت آن بود. عرصه كشتی، در صلاحیت دولت صاحب پرچم است. برای همین است كه جعبه سیاه سانچی را نزد صاحب قانونی اش یعنی پاناما بردند.»
کشتی باری کریستال چینی، در سال 2011 ساخته شد و مانند سانچی بیمه شرکت Skuld بود. در هنگ کنگ ثبت شد و نسبت به سانچی نوتر بود. طول آن 225 متر و وزن آن 76 هزار تن است.
میزان خسارت و پوشش بیمه‌ای
ارزش بدنه تحت پوشش بیمه برابر با ۳۲ میلیون دلار بوده است. تخمین شرکت ملی نفت ایران این است که کل خسارت وارده 110 میلیون دلار است که 50 میلیون دلار آن ارزش نفت کش و 60 میلیون دلار ارزش محموله آن بوده است. این زیان شامل بیمه خدمه و یا خسارتی که به کشتی چینی تعلق می گیرد، نیست.
نایجل کوشنر-رئیس مؤسسه حقوقی W Legal، که گفته شد شرکت ملی نفت ایران یکی از موکلان اوست، در خصوص انواع خساراتی که ممکن است در این پرونده مطرح شود، بیان داشت: «زمانی که یک فاجعه این‌چنینی رخ می دهد، شماری از انواع بیمه های مختلف در این مسئله درگیرند. نخستین نوع بیمه به کشتی و بدنه آن مربوط می شود. نوع دوم بیمه خسارت محموله غرق شده را بررسی می کند. این بیمه ها در Lloyd’s of London فعال هستند و پرداخت ها در آنجا پیگیری می‌شود. سومین نوع بیمه هم مربوط به آلودگی محیط زیست است و در آخر هم مطالبه افراد صدمه دیده و بازماندگان افرادی است که جان خود را از دست دادند.»
نفت کش سانجی مانند سایر نفت کش‌های فعال در آب‌های جهان، تحت پوشش گروهی از شرکت های بیمه بود. بنابر اعلام شرکت نفتکش ایران، 70 درصد بیمه کشی را شرکت Skuld نروژ بر عهده دارد که به صورت اتکایی کردن به ۱۱ شرکت بیمه‌گر بین‌المللی به رهبری بیمه Skuld پوشش داده شده است که برخی نیز توسط خود بیمه‌گر پوشش داده شده و مابقی پوشش نیز به بیمه‌گران اتکایی داخلی (امین و ایرانیان) و آسیایی بیمه اتکایی بوده است و 30 درصد آن هم از سوی دو شرکت بیمه داخلی ملت (10 درصد) و البرز (20 درصد) پوشش داده شده است. همچنین بیمه البرز قرارداد عمر و حادثه‌ای با شرکت ملی نفتکش ایران دارد. براساس این قرارداد بیمه البرز به ازای هر یک از خدمه فوت شده ۱۰۰ میلیون تومان پرداختی خواهد داشت. البته بخشی از این بیمه به صورت اتکایی به بیمه مرکزی واگذار شده، از این‌رو در حادثه سانچی در صورتی که بندهای این قرارداد توسط شرکت ملی نفتکش ایران رعایت شده باشد، بیمه البرز باید ۳.۲ میلیارد تومان پرداختی داشته باشد که حدود ۵۰۰ میلیون تومان سهم اتکایی بیمه مرکزی است.
بیمه شخص ثالث که شامل صدمات جانی می شود، بر عهده شرکت بیمه شخص ثالث Stcamship Mutual P&I است. علاوه بر این، طبق گفته گری زینساندر، مدیر اجرایی Stcamship Mutual P&I نفتکش سانچی دارای بیمه کامل حمایت و غرامت بوده است که براین اساس این بیمه‌نامه آلودگی نفت، آسیب، تصادم، مرگ و صدمه به خدمه تحت پوشش این بیمه‌نامه بوده است.
خسارات ناشی از غرق شدن کشتی و محموله آن مشخص است اما آنچه که اطلاعاتی از آن در دست نیست، بیمه خدمه کشتی است. گفته می شود که 18 نفر از آن ها تحت پوشش سازمان تأمین اجتماعی بودند. در صورتی که کشتی چینی مقصر این سانحه باشد، آن وقت شرکتی که بیمه شخص ثالث آن کشتی را بر عهده دارد، به بازماندگان خدمه ایرانی خسارت می پردازد.
عوامل تأثیرگذار در خسارت
در خصوص تعیین این که چقدر خسارت به خانواده های کشته شدگان این حادثه تعلق می گیرد، چند عامل در آن دخیل است که یکی از آنها، نقش ملیت در برآورد میزان خسارت سوانح دریایی و هوایی است. نکته ای که در محاسبه خسارت جانی تأمل برانگیز است، این است که در تعیین ارزش زندگی و خسارت ناشی از مرگ خدمه، همیشه ملیت یک عامل تأثیر گذار است.
توانایی شهروندان کشورها برای طلب خسارت و قوانین حاکم بر روند رسیدگی به چنین پرونده هایی دیگر عامل تأثیرگذار می باشند. به عنوان نمونه، در سانحه هوایی شرکت ژرمن وینگز در سال 2015، میزان خسارت خانواده های قربانیان سانحه هوایی ژرمن وینگز، خانواده‌های قربانیان انگلیسی مبلغ 1/6 میلیون دلار ولی قربانیان آمریکایی مبلغ 4/5 میلیون دلار بود که سهم قربانیان انگلیسی کمتر بود یا خانواده‌های آلمانی مبلغ 1/3 میلیون دلار و خانواده های اسپانیایی مبلغ 1/4 میلیون دلار که سهم خانواده های آلمانی کمتر بود.
یکی از شرکت های بیمه درگیر در پرونده سانچی بیان کرد که: «این پرونده پیچیده است و ادعاهای قانونی بنابر قراردادهای مختلف مطرح خواهند شد که هرکدام به طریق متفاوتی از یکدیگر محاسبه می شوند، اما در تعیین ارزش زندگی افراد و خسارت ناشی از مرگ، همیشه ملیت عاملی تأثیر گذار است. در این موارد، معمولاً شرکت های بیمه برای پرداخت کمتر خسارت، با خانواده های قربانیان و کشورهای طرف حساب وارد مذاکره می شوند.»
مدیر عامل شرکت بیمه ملت عقیده دارد که به لحاظ شرایط بیمه نامه و پیچیدگی ابعاد مختلف حقوقی و نیاز به بهره‌مندی از تخصص ویژه، تشخیص سهم مقصر حادثه برای تعیین میزان تعهد شرکت بیمه ملت، در حال حاضر با ابهام مواجه شده و برآورد دقیق خسارت وارده بسیار زمان بر خواهد بود.
موانع پرداخت خسارت
الف- مالکیت کشتی
سایبان بیان داشت، ماهیت و نوع تصادم و دلایل آن و حتی نحوه امداد رسانی به این نفتکش، ایهام و سوالات زیادی را بوجود آورده است که به دلیل عدم مالکیت کشتی در قوانین عرف بین الملل از طرف ایران بعید است که طرف چینی و یا ژاپنی بخواهند پاسخگوی این سوالات به طرف ایرانی که صلاحیت طرح دعوی در این خصوص را نیز ندارد، باشند. قطعاً کشور پاناما که این نفتکش با پرچم آن تردد می نموده نیز، به علت اینکه زیان مالی خاصی متوجه این کشور نمی شود، مصلحت های سیاسی و بین المللی را به آن ترجیح نمی دهد و هزینه دادرسی آن را نیز بعید است، متقبل شود. همچنین کشور پاناما به علت کمک به دور زدن تحریم ها با هرگونه ادعایی، قطعاً به اعتبار بین المللی خود خدشه وارد خواهد کرد، پس به مصلحت وی نخواهد بود تا به موضوع ورود کند. با توجه به عدم افشای اطلاعات بیمه نامه‌های مربوطه، شناسایی بیمه گزار، ذینفع و زیان دیده این حادثه مسائل حقوقی زیادی را مطرح می کند. به همین دلیل عنوان شد که احتمال عدم پرداخت خسارت سانچی به دلیل مالکیت مبهم و اعتبار اسنادی این نفتکش وجود دارد.
ب- مسئولیت پیگری
ابهام و پیچیدگی دیگری که در رابطه با دریافت خسارت از سوی ایران در این حادثه مطرح می شود، این است که چه سازمانی شرکت مسئول پیگیری پرونده است. آنچه توجه ما را به خود جلب می کند این است که در ماجرای مهم وزرات نفت تاکنون حضور کم رنگی داشت و وزیر کار نفر اول دولت در پیگیری ماجرا بود که علت را باید در آن جستجو که ظاهراً در جریان اجرایی شدن اصل 44 قانون اساسی و خصوصی سازی سازی شرکت‌های دولت، شرکت ملی نفت کش بی سروصدا به سازمان تأمین اجتماعی واگذار شد که تحت نظارت وزرات کار فعالیت می‌کند. نفتکش از جمله شرکت هایی است که در دوره ریاست آقای سعید مرتضوی بر تأمین اجتماعی به شرکت سورینت قشم Qeshm Soorinet منتقل شد که به بابک زنجانی تعلق دارد.
ج- مبادلات ارزی با ایران
پیچیدگی پرداخت خسارت به خانواده های قربانیان و شرکت نفتکش به نحوه محاسبه خسارت ختم نمی شود. فارغ از این که میزان خسارت پرداختی چقدر باشد، پرداخت این خسارت با محدودیت های مربوط به مبادلات مالی با ایران روبروست. بی میلی بانک های خارجی به همکاری با ایران می تواند هرگونه پرداخت خسارت ناشی از حادثه هفته گذشته تصادف یک نفتکش ایرانی با یک کشتی باری چینی را با پیچیدگی مواجه سازد.
آقای کوشنر بیان داشت: «اولین پرسش این خواهد بود که کدام فرد حقیقی یا حقوقی آمریکایی در این کار شریک است و آیا مبادلات با دلار آمریکا صورت گرفته؟ چون اگر یک شهروند آمریکایی با ایران یا یک ایرانی در ارتباط باشد، مرتکب عمل غیرقانونی شده است اگر این مانع هم از سر راه برداشته شود، پرسش دیگری مطرح می شود، این که چطور باید پول ها را به ایران فرستاد، حتی اگر پرداخت این پول ها از طریق یک بانک غیر ایرانی انجام شود و پرسش دیگر، این است که چگونه باید پول های مربوط به کشتی ایرانی یا شرکت ملی نفت کش ایرانی را پرداخت کرد. بیشتر بانک ها و تمام بانک های اروپایی به این پرداخت ها دست نمی زنند. همچنین شفافیت و درک کافی در باره مبادلات بانک های غیر امریکایی پس از برجام وجود ندارد و در پایان نگرانی های زیادی در باره پولشویی در سیستم بانکی ایران وجود دارد.»
وریترز اعلام کرد پرداخت هرگونه خسارتی احتمالاً با مشکل مواجه و یا حتی غیرممکن خواهد بود. متیو اورسمان، حقوقدان عضو موسه پیلزبوری وینتورپ در این باره گفت: «به طور کلی، به رغم لغو تحریم ها در چهارچوب برجام، همچنان مشکلات زیادی در بانک های غربی برای پرداخت پول به طرف های ایرانی وجود دارد، فرقی نمی کند که پرداخت با چه ارزی انجام گیرد.»
کارشناسان باور دارند، پرداخت بیش از 110 میلیون دلار خسارت به ایران از سوی شرکت هایی که همه به نوعی با ایالات متحده آمریکا تبادل دارند، دشوار خواهدبود و اگر ایران بخواهد خسارت میلیاردی بابت غرق شدن تانکر سانچی را دریافت کند، باید برای حل موانع مبادله ای مالی با این کشور اقدام کند و شاید این کار همتی فراتر از قدم های آهسته دیپلماتیک می طلبد.
علت وقوع حادثه (بروزرسانی 16 اردیبهشت 1396)
بعد از قریب به 4 ماه انتظار نتایج کمیته بررسی علت وقوع حادثه دو کشتی سانچی و کریستال اعلام شد. این کمیته که متشکل از تیم‌های کارشناسی پنج کشور دینفع شامل ایران، پاناما، بنگلاش، چین و هنگ کنگ است، با بررسی گواهی‌نامه‌ها، نقشه‌ها، گزارش‌های فنی، گراف مسیر کشتی‌ها و جعبه‌های سیاه دو فوق، سه دلیل عمده را علت حادثه معرفی کرد که دو دلیل را هر پنج کشور مزبور پذیرفتند ولی در خصوص دلیل سوم، تیم بررسی کننده ایران، پاناما و بنگلادش با تیم بررسی کننده چین و هنگ کنگ اختلاف نظر دارند، چرا که این علت می تواند بر میزان پرداخت خسارت تأثیرگذار باشد. . سه عامل فوق عبارتند از:
اول- هر دو کشتی نسبت به خطر تصادف از طریق دیدبانی و ابزار لازم، آگاهی لازم را بدست آوردند.
دوم- هر دو کشتی نتوانستند ارزیابی صحیح از تصادف داشته باشند.
سوم- هیأت‌های چنین و هنگ کنگ عقیده دارند که کشتی سانچی باید از مسیر راه کریستنال خارج می شد، در حالی که افسر ناوبر سانچی در اتاق فرماندهی در باره موضوعات متفرقه صحبت می‌کرده‌است، در مقابل هیأت‌های ایران، پاناما، بنگلادش نظر دارند که علت برخورد دو کشتی، بی توجهی افسر و دیدبان کشتی کریستال است که در زمان کوتاهی قبل از وقوع حادثه باعث تغییر مسیر کشتی کریستال و در نتیجه وقوع حادثه شد.
آقای نادر پسنده – مدیرکل امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی و رئیس هیأت ایرانی بررسی سانحه در نشست خبری روز گذشته با خبرنگاران، نتایج نهایی رسیدگی به سانحه نفتکش سانچی و رویال کریستال را تشریح کرد که مخلص آن چنین است:
هر دو کشتی نتوانسته‌اند مطابق با قانون 5 کنوانسیون جلوگیری از تصادم در دریا با موضوع الزام دیدبانی کامل از طریق دیدن و شنیدن و تمامی ابزارهای در اختیار، نسبت به خطر تصادف آگاهی لازم را به دست آورند.
هر دو کشتی نتوانسته‌اند مطابق با قانون 7 جلوگیری از تصادم در دریا ارزیابی صحیح از خطر تصادم به دست آورند، خطای انسانی علت اصلی حادثه سانچی است.
کشتی فله‌بر کریستال چینی عامل وقوع سانحه برخورد بین دو کشتی شناخته شد، تغییر مسیر کریستال به سمت راست که ۱۵ دقیقه قبل از سانحه اتفاق افتاد باعث ایجاد موقعیت خطر تصادف شد و اگر این تغییر مسیر صورت نمی‌گرفت، تصادف رخ نمی‌داد.
مطابق با قانون 15 کنوانسیون جلوگیری از تصادم در دریا این دو کشتی در مسیر تقاطع قرار داشتند و تانکر سانچی به‌عنوان کشتی راه دهنده باید از مسیر کشتی کریستال خارج می‌شده است و کشتی کریستال به‌عنوان کشتی راه گیرنده می‌بایست سرعت و مسیر خود را حفظ می‌کرده است و تانکر سانچی مطابق با قانون 15 اقدام نکرده است.
مطابق با ماده 17 قانون جلوگیری از تصادم در دریا، کشتی کریستال نیز اقدام مناسب با جلوگیری از تصادم را به عمل نیاورده است.
